|
Gegoochel met
fabelachtige streefcijfers
Met
het oogmerk een substantiële uitbreiding van luchtvrachtverkeer vanaf
2006 te realiseren, werd einde 2005 in aanwezigheid van burgemeester
Jean Vandecasteele als vertegenwoordiger van Stad Oostende een
intentieverklaring ondertekend ondermeer door Steve Anderson namens MK
Airlines (MKA) en door Johan Vande Lanotte namens het Autonoom
Gemeentebedrijf Haven Oostende, dat bestuurlijk deel uitmaakt van Stad
Oostende.
In de
intentieverklaring (1)
worden aan de hand van vrachtcijfers de situatie in 2004 en 2005 en de
ambities voor de toekomst beschreven: “MKA transported in 2004
approximately 60.000 Tons of cargo via OST.
2004 was the first year of intense activity. It should grow up to 70.000
Tons in 2005, which means a growth of 16%.” … “The undersigning parties
want to develop a continental cargo hub on OST, with MKA as the central
player. That hub could lead to an annual cargo of 150.000 Tons in 2007
and up to 250.000 Tons in 2010.”
De
luchthaven Oostende verzorgde in 2005 een totale vrachttrafiek
van 108.260 ton, waarvan 26.388 ton in transit. De eigen vrachttrafiek
is bijgevolg goed voor 81.872 ton, inclusief de vracht op het actief van
MK Airlines. Van de 81.872 ton behaalde MK Airlines volgens de
intentieverklaring het vermeende aantal van ongeveer 70.000 ton.
Zo blijft dan afgerond een luttele 12.000 ton over voor alle andere
vliegtuigmaatschappijen die in 2005 in Oostende niet-transit vracht
hebben in- en uitgevlogen.
Bij de 12.000 ton behoren ondermeer de vracht van:
- 366 vluchten van Egypt Air met Airbus-300
(laadvermogen ± 55 ton)
- 57
vluchten van DAS Air Cargo met DC10
(laadvermogen ± 80 ton)
- 66 vluchten van African Int’l Airways met DC8
(laadvermogen ± 45 ton)
- 17 vluchten met Antonov-124
(laadvermogen ± 150 ton).
In de willekeurige veronderstelling dat de vracht gepresteerd door de
vluchten met de drie laatste vliegtuigtypes slechts 2.000 ton bedroeg,
zou Egypt Air met haar 366 vluchten slechts voor 10.000 ton hebben
ingestaan, wat overeenstemt met een gemiddelde van ongeveer 27 ton
per vlucht voor een laadvermogen van ± 55 ton. (Nb: een
vlucht bestaat uit één aankomstbeweging + één vertrekbeweging.)
In schril contrast daartegen staat het vrachtcijfer van
70.000 ton, dat MK Airlines zichzelf in de intentieverklaring toekent
voor 2005. Dat cijfer zou MK Airlines hebben gehaald met 180 vluchten
van haar DC8-toestellen (laadvermogen ± 45 ton) en 362 vluchten van haar
Boeing 747-toestellen (laadvermogen ± 120 ton). Indien daarbij
redelijkerwijze eenzelfde bezettingsgraad wordt toegekend zowel aan haar
DC8- als aan haar B747-toestellen, dan zouden haar DC8-toestellen hebben
ingestaan voor afgerond 11.000 ton en haar B747-toestellen voor de
overige 59.000 ton. Zodoende wil MK Airlines eenieder overtuigen van
haar ongeloofwaardige prestaties in vergelijking met vb. deze van Egypt
Air, met name:
- een
gemiddelde van ongeveer 61 ton per DC8-vlucht voor een
laadvermogen van ± 45 ton
- een gemiddelde van ongeveer 163 ton per B747-vlucht voor een
laadvermogen van ± 120 ton.
Indien deze verzonnen prestaties van de MK Airlines toestellen in het
jaar 2005 worden geëxtrapoleerd naar het jaar 2004, waarin MK
Airlines naar eigen bewering 60.000 ton heeft gehaald, dan komt
men tot onthutsende resultaten.
In
2004 heeft MK Airlines op Oostende 227 vluchten met haar DC8-toestellen
uitgevoerd en 146 vluchten met haar B747-toestellen. In een logische
veronderstelling dat de bezettingsgraad van haar toestellen toen
nagenoeg gelijk was aan deze van 2005, zouden 227 DC8-vluchten hebben
ingestaan voor 13.850 ton (227 x 61) en 146 B747-vluchten voor 23.800
ton (146 x 163), samen 37.650 ton. Nu beweert MK Airlines in de
intentieverklaring met datzelfde aantal vluchten 60.000 ton te hebben
gepresteerd, bij eenzelfde bezettingsgraad dus 22.020 ton voor DC8 en
37.960 ton voor B747. Dan komt men tot een absurd resultaat, met name:
- een gemiddelde van ongeveer 97 ton per DC8-vlucht voor een
laadvermogen van ± 45 ton
- een gemiddelde van ongeveer 260 ton per B747-vlucht voor een
laadvermogen van ± 120 ton.
Met
dergelijke gemiddelden zouden er wegens gewichtsoverbelasting in 2004
meer MK-vliegtuigen moeten zijn gecrasht dan de ene B747 in Halifax,
toen als gevolg van ontoereikende opleiding van MK’s vliegpersoneel.
Niettemin zijn alle partijen die aanwezig waren bij de ondertekening van
het document verantwoordelijk voor de inhoud van de intentieverklaring,
met name de Voorzitter van het Autonoom Gemeentebedrijf Haven Oostende (AGHO)
en de Algemene Directeur van de Internationale Luchthaven
Brugge-Oostende, als onmiddellijke ondertekenaars en ook de Burgemeester
en de Stadssecretaris van Stad Oostende, die nadien het document hebben
bekrachtigd. Het lijkt onvoorstelbaar, dat de Voorzitter van het AGHO,
als initiatiefnemer van het project naast de feitelijke CEO van MK
Airlines, Mike Kruger, niet op de hoogte kon zijn geweest van de
foutieve cijfers opgenomen in de verklaring, terwijl aan dezelfde
ondertekeningtafel de Algemene Directeur van de luchthaven mede
ondertekende, perfect op de hoogte – mag worden verondersteld – van de
correcte cijfers, die in het document had kunnen voorkomen.
Deze
vertoning doet onvermijdelijk terugdenken aan het monstercontract, dat
Rik Daems en Johan Vande Lanotte toen als vertegenwoordigers van de
Federale Overheid hebben ondertekend met Swissair in verband met Sabena.
WILOO klaagt dan ook met klem de ongeloofwaardigheid aan van de bewuste
intentieverklaring en de lichtvaardigheid waarmee het document werd
ondertekend.
|
