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Vice-président de la Commission et Commissaire chargé des transports
Monsieur Jacques Barrot
Commission européenne
Direction générale ‘Energie et Transports’
B-1049  Brussels

Ostende, le 4 avril 2006

LETTRE RECOMMANDEE

Concerne : règlement (CE) N° 474/2006 du 22 mars 2006 en rapport avec l’Aéroport Ostende-Bruges.

Monsieur le Commissaire,

Nous avons pris connaissance du nouveau règlement en référence. Quoique convaincus que le règlement constitue un pas en avant important pour la sauvegarde de la sécurité aérienne dans les pays de notre Communauté Européenne, nous restons néanmoins vigilants en tant que comité d’action WILOO, qui réunit les riverains de l’Aéroport Ostende-Bruges. Nous tenons dès lors à vous demander de bien vouloir nous éclaircir concernant certains transporteurs aériens repris dans l’annexe A du règlement et concernant certains qui n’y figurent pas.

Au paragraphe 44 il est spécifié que le transporteur Phoenix Aviation a obtenu son certificat d’opérateur aérien au Kirghizstan, mais que son établissement principal se trouve aux Emirats arabes unis, ce qui est contraire aux exigences de l’annexe 6 de la convention de Chicago. Or il s’avère que depuis décembre 2005 cette compagnie n’existe plus et que sa flotte aérienne a été reprise par une nouvelle compagnie, dénommé AVE et dont l’existence est mise en évidence par son propre site(1). Puisque certains aéronefs de Phoenix Aviation ont atterri à Ostende et à d’autres aéroports européens, nous vous prions de nous faire savoir, si le paragraphe 45 du règlement s’applique également au transporteur AVE. Selon des sources dignes de foi, AVE serait comme son prédécesseur certifié au Kirghizstan mais ayant son siège social dans les Emirats arabes unis(2).

Au paragraphe 69 il est spécifié que tous les transporteurs certifiés en Guinée équatoriale doivent être soumis à une interdiction d’exploitation et être inscrits dans l’annexe A, cela pour des raisons repris aux paragraphes 65, 66 et 67. Cependant les deux transporteurs cités ci-après et certifiés en Guinée équatoriale, ne figurent pas au paragraphe 68. Des aéronefs de ces deux transporteurs ont été observés à l’Aéroport Ostende-Bruges.

Cargo Plus Aviation, ayant le code OACI «CGP», est un transporteur aérien certifié en Guinée équatoriale(3). Son établissement principal est cependant situé à Dubai, Emirats arabes unis(4) et la compagnie partage en outre à l’heure actuelle à Ostende un bureau avec une compagnie établie à Aruba, Iles Caraïbes, First International Airways, mais qui elle utilise le certificat d’opérateur aérien d’une compagnie ghanéenne, Johnsons Air. Le bureau partagé à Ostende est au nom de First International et se trouve rue Archimède 7. Chaque fois – tout récemment le 27 mars 2006 – la personne qui décroche au numéro de téléphone +32/59/804904, attribué par la société Belgacom à First International, se présente comme «Cargo Plus Aviation». Quoique certifiée en Guinée équatoriale et ayant en plus son centre organisateur ailleurs qu’en Guinée, contrairement aux exigences de l’annexe 6 de la convention de Chicago, la compagnie Cargo Plus bénéficie-t-elle d’une condition exceptionnelle pour ne pas figurer au paragraphe 68 ?

De même, la compagnie Ducor World Airlines, ayant le code OACI «DWA», est un transporteur aérien certifié en Guinée équatoriale(5). Mis à part à l’Aéroport Ostende-Bruges, ses aéronefs ont atterri dans un passé relativement proche à divers aéroports européens, principalement celui de Maastricht. La compagnie existant toujours, il n’est pas exclu dès lors de voir réapparaître ses aéronefs en Europe. Nous vous prions de nous faire savoir, si cette compagnie bénéficie d’une condition exceptionnelle pour ne pas figurer au paragraphe 68 du règlement.

Légèrement différent est le cas du transporteur aérien GATS Bishkek, précédemment connu sous le nom ‘GATS Guinea’. Cette compagnie, ayant le code OACI «GTS» était initialement certifiée en Guinée équatoriale, mais la compagnie est actuellement certifiée au Kirghizstan(6). Ses aéronefs ont atterri à l’Aéroport Ostende-Bruges, lorsqu’ils étaient encore porteurs d’immatriculations guinéennes, mais visitent des aéroports européens avec de nouvelles immatriculations kirghizes. Néanmoins la base commerciale et organisatrice de la compagnie se trouve à Abu Dhabi, Emirats arabes unis(7). Quoique présentant, comme Phoenix Aviation, une situation incompatible avec les exigences de l’annexe 6 de la convention de Chicago, la compagnie bénéficie-t-elle d’une condition exceptionnelle ?

Selon les paragraphes 90, 91 et 92 le transporteur aérien African International Airways, puisque étant certifié au Swaziland(8), doit être soumis à une interdiction d’exploitation et être inscrit dans l’annexe A. Or, il s’avère que depuis la date de mise en vigueur du règlement en référence les aéronefs de cette compagnie continuent à atterrir à l’Aéroport Ostende-Bruges. Il n’y a pourtant aucune mention qui fait état d’une exception en faveur de cette compagnie. Nos propres investigations n’ont pu aboutir qu’à des rumeurs peu concluants. Il semblerait qu’African International serait également détenteur d’un certificat de transporteur aérien émis par les autorités sud-africaines, lui permettant ainsi d’éviter l’application en Europe d’une interdiction d’exploitation. D’autres sources prétendent qu’il existe deux compagnies sœurs du même nom, ce qui est contredit par le site d’African International(9), site qui par ailleurs situe le centre commercial et organisateur de la compagnie en Angleterre, près de Londres. Pouvez-vous nous préciser la position d’African International Airways à l’égard des obligations du règlement en référence ?

Au paragraphe 97 il est annoncé que pour deux compagnies, I.C.T.T.P.W. et South Airlines, une interdiction d’exploitation proclamée auparavant par les autorités belges a été levée, puisqu’il a été totalement remédié aux manquements graves précédemment constatés en matière de sécurité et qu’en conséquence ces deux compagnies ne figurent pas dans la liste de la Communauté Européenne. Il se fait qu’au mois d’août 2005 les autorités belges avaient divulgué une liste de neuf transporteurs aériens, qui se voyaient affligés d’une telle interdiction(10). A part les deux compagnies précitées, trois transporteurs n’existent plus à l’heure actuelle et deux autres figurent dans la liste de la Communauté Européenne, Silverback Cargo Freighters et Central Air Express. Il reste néanmoins deux compagnies pour lesquelles l’interdiction belge n’est manifestement pas levée, Air Memphis et Johnsons Air.

Air Memphis, ayant le code OACI «MHS», est un transporteur certifié en Egypte(11). Jusqu’au 2 avril 2004, date d’un décollage incontrôlé causant sa perte totale(12), l’aéronef SU-AVZ de cette compagnie était un visiteur très régulier à l’Aéroport Ostende-Bruges. Neuf mois auparavant, le 11 juillet 2003 un aéronef d’une compagnie sœur, Air Memphis Uganda, outrepasse la piste de décollage pour sombrer dans un marais(13). Les aéronefs d’Air Memphis sont encore toujours visiteurs d’aéroports européens. Quelle est la raison pour laquelle Air Memphis semble bénéficier d’une indulgence européenne sans que l’interdiction belge ne soit levée ?

Johnsons Air, ayant le code OACI «JON», est un transporteur certifié au Ghana(14). Jusqu’en 2004 cette compagnie avait un bureau , installé dans les bâtiments de l’Aéroport Ostende-Bruges. Ses aéronefs étaient maintes fois observés à Ostende. Johnsons Air est étroitement associé à la compagnie aérienne, First International Airways, établie à Aruba et déjà mentionnée auparavant en connexion avec Cargo Plus Aviation, certifié en Guinée équatoriale. Lors d’un atterrissage le 19 mars 2005, un aéronef de Johnsons Air(15) plonge dans le Lac Victoria en Uganda, après avoir heurté un rocher(16). Il est symptomatique que la source, qui fait rapport de l’accident, mentionne Cargo Plus Aviation comme opérateur de l’aéronef accidenté pour le compte d’une société éthiopienne, ce qui met clairement en valeur l’interconnexion des trois compagnies précitées. Des aéronefs de Johnsons Air ont atterri récemment encore à divers aéroports d’Europe, entre autres Nottingham, Maastricht et Budapest. Comme pour Air Memphis, quelle est la raison pour laquelle Johnsons Air n’est pas affligé d’une interdiction européenne, alors que l’interdiction belge n’est pas levée ?

Depuis août 2004, la compagnie aérienne, MK Airlines, est devenue le transporteur le plus important à faire atterrir ses aéronefs à l’Aéroport Ostende-Bruges. MK Airlines, ayant le code OACI «MKA», est un transporteur certifié au Ghana(17). Depuis sa fondation en 1990, cette compagnie a opéré une flotte, qui au grand maximum comprenait douze aéronefs. Néanmoins depuis lors, la compagnie a déjà dû enregistrer quatre accidents avec perte totale(18). Le dernier accident en date s’est produit à Halifax, Canada, le 14 octobre 2004, l’aéronef étant arrivé d’un aéroport aux Etats-Unis et s’écrasant lors du décollage en destination de l’Espagne. Depuis cet accident MK Airlines s’est vu affligé d’une interdiction d’atterrissage aux Etats-Unis, ce pays ayant décidé de ne plus accepter des aéronefs de compagnies, dont l’exploitation dûment conforme aux normes de l’OACI ainsi que la navigabilité des aéronefs sont sous surveillance de la direction générale de l’aviation civile ghanéenne(19).

Afin de ne plus voir ses vols limités, MK Airlines a fait des efforts pour obtenir un certificat d’opérateur aérien de la direction de l’aviation civile anglaise, un tel certificat entraînant cependant un déboursement supplémentaire considérable. Nous avons appris par des parlementaires européens qui se sont avisés à ce sujet, que précisément ces efforts sont la raison pour laquelle MK Airlines ne se voit à présent pas frappé d’une interdiction européenne. Par ailleurs la situation financière de la compagnie ne permet pas le déboursement correspondant à l’obtention aussi bien d’un certificat anglais d’opérateur aérien que de licences anglaises pour ses ingénieurs et en définitive correspondant à une surveillance anglaise de sa flotte(20).

Selon le paragraphe 94, une mise à jour régulière de la liste communautaire des transporteurs aériens affligés d’une interdiction européenne est prévue. Il nous paraît en conséquence équitable que MK Airlines doive figurer sur la liste communautaire jusqu'à ce qu’elle parvient à se créer une situation en concordance avec les normes de l’OACI afin de pouvoir garantir la sécurité aérienne lors de l’emploi de l’espace européenne. C’est pourquoi nous vous prions de nous faire savoir la raison pour laquelle MK Airlines fait exception à cette évidence.

Dans l’attente de votre réponse, nous vous prions, Monsieur le Commissaire, d’agréer l’expression de nos sentiments respectueux.

a.s.b.l. WILOO

président

Jacques Denecker,

 

Cc: European Aviation Safety Agency, Postfach 10 12 53, D-50452 Cologne