Jaaroverzicht vrachtvluchten 2004

In De Standaard van 27/08 verklaarde luchthavenmanager Vanspauwen, steeds beschikbaar voor pers en publieke opinie en in een onstuitbare optimistische bui, dat hij mikt op 140.000 ton vracht voor 2004 tegenover de 78.000 ton van 2003. Onderstaande tabellen tonen aan, dat hij een behoorlijk end naast de schietschijf schoot.

Eigen vrachtvluchten

Het aantal eigen vrachtvluchten is quasi gelijk gebleven als in 2003 (van 1256 naar 1269). Dit totaal is praktisch ongewijzigd ondanks de opmerkelijke toename van vluchten van de zeer lawaaierige en roetuitstotende DC8’en van MK Airlines en van diens Boeings 747. Ethiopian Airlines vertoonde eveneens een mooie stijging. Echter verhuist het minst lawaaierig Ethiopisch vliegtuig (goed voor 19% van de eigen vluchten) in januari naar Zaventem (1). Ook het aantal vluchten met de zgn. ‘wide bodies’ (569) bleef steken op praktisch hetzelfde niveau als in 2003. Uitslag voor het aantal eigen vrachtvluchten: status-quo.

In de bovenstaande tabel werden de vluchten van kleine Antonovs-26 propellervliegtuigen niet opgenomen. En terecht! Deze toestellen vertrekken bijna uitsluitend zonder vracht en keren hier zonder vracht terug. De vluchten gebeuren in opdracht van het Engelse Air Charter Service, dat om duistere redenen niettemin Oostende als thuishaven verkiest en hoewel beschikkend over een eigen ICAO-code, toch liever Russische of Letse vluchtcodes gebruikt.
Het halfslachtig jaar 2002 wordt in de tabel niet vermeld, omdat het moeilijk te vergelijken valt met de periode voordien noch met de jaren nadien. Vanaf april 2002 waren landingen van Iljushins-76, voorheen het Oostends paradepaardje, niet meer toegelaten, terwijl anderzijds de massale Amerikaanse transitvluchten eerst in 2003 werden opgestart als gevolg van de Irak-perikelen.

Transitvluchten

In 2004 ontving Oostende niet alleen massaal Amerikaanse transitvluchten (zoals overigens in 2003) maar tevens sinds midden augustus een groot aantal transitvluchten van Saudi Arabian Airlines. Beide tabellen hierna geven hun aantallen aan en hun procentuele verhouding tot de eigen vrachtvluchten.

Het aandeel van transitvluchten bedroeg in 2004 maar liefst 27% van het algemeen totaal aantal vrachtvluchten (1750). Hoewel hierbij geen enkele vrachtafhandeling op de luchthaven gebeurt (zij het per hoge uitzondering voor Saudi Arabian AL), wordt niettemin de transitvracht in de jaarlijkse officiële vrachtcijfers meegerekend, wat een volledig vertekend beeld weergeeft van de eigen structurele verworvenheden inzake vrachtafhandeling. In de wetenschap dat de transitvluchten uitsluitend met ‘wide bodies’ werden uitgevoerd (B747 en MD11), ligt het aandeel van transitvracht in het vrachtcijfer voor 2004 (zie hierna) uiteraard nog hoger dan 27%.
In 2003 was reeds duidelijk dat de zgn. goede cijfers inzake vracht grotendeels te danken waren aan de Golfoorlog (2). Bij benadering stonden de Amerikaanse transitvluchten toen in voor ongeveer 1/3 van de 78.066 ton. Dat toont aan hoe afhankelijk de Oostendse luchthaven ook in 2004 was en nog steeds is van tijdelijke omstandigheden zoals de Irak-perikelen, terwijl de luchthaven qua eigen vrachtafhandeling het nog altijd moet stellen met tweederangs Afrikaanse luchtvaartmaatschappijen, vaak met bedenkelijke veiligheidscultuur en/of luchtwaardigheidsreputatie.

Officiële vrachtcijfer voor 2004

Hoe dan ook, het officiële vrachtcijfer voor 2004, 97.585 ton, is een behoorlijke stijging tegenover 2003. De tabel hieronder toont de evolutie in tonnage van 1999 tot 2004.

Terwijl voor de eerste 6 maanden van 2004 nog een daling met 20% werd genoteerd (3), is de toename van het vrachtcijfer voor het ganse jaar met 25% een verrassend resultaat. Die verrassingen heten Saudi Arabian en MK Airlines. Sinds half augustus hebben Saoedische transitvluchten zich bij de Amerikaanse gevoegd. En terwijl de luchthavendirectie zich nog blind staarde op het Chinese economisch wonder om daar via een Cypriotische maatschappij (die er nooit zou komen! [1]) een graantje mee te pikken, viel MK Airlines onverwacht als een geschenk uit de hemel. Manston Airport had namelijk MK eveneens in augustus wegens overlast de laan uitgestuurd en MK kwam uit noodzaak in Oostende aankloppen, om toch maar zijn vracht via de Channel in Engeland te krijgen. Dat resulteerde in bijna een verzevenvoudiging van MK-vluchten (van 58 naar 374). Inmiddels worden de omwoners van de luchthaven opgezadeld met een enorme toename van MK’s 35 à 36 jaar oude, lawaaierige en roetuitstotende DC8’en en diens Boeings 747, waarvan het vliegpersoneel door de MK-directie met hoog risico op ongevallen wordt onderworpen aan onmenselijk lange uitputtende 24-uren vliegsessies (4).

Als het aandeel van de transitvracht in het vrachtcijfers van 2004 redelijkerwijze op minstens 33% wordt bepaald, dan bedraagt de eigen vrachtomzet slechts 65.400 ton. Dat is uiteindelijk het vrachtcijfer, dat moet worden vergeleken met de vrachtcijfers van de jaren 1999-2002, vóór de Irak-perikelen.

Financieel resultaat en werkgelegenheid

In een persbericht gewaagt de luchthavendirectie van eclatante winstcijfers: van €513.000 in 2003 naar €1,4 miljoen in 2004 op een omzet van €11 miljoen. Daarbij moet wel worden genoteerd, dat de luchthaven in 2004 een overheidsdotatie ontving van €2,8 miljoen om te kunnen overleven. Bijgevolg toont de volledige boekhoudkundige balans ook voor 2004 een grandioos verlies. De term ‘winst’ en andere euforische mijmeringen klinken in het publieke oor uiteraard mooier, maar zijn pure volksverlakkerij.

In een charter, ondertekend in 2003 door verschillende lokale politieke, economische en vakbondsorganisaties, werd gesteld, dat de werkgelegenheid op de luchthaven moet verdubbelen naar zo’n 800 arbeidsplaatsen in 2008. Ook op dat plan slaat de luchthaven de bal mis. Ondanks de komst van Saudi Arabian en MK Airlines en een stijgende tonnage bleef het werkgelegenheidspeil onder de 400 arbeidsplaatsen. Daarover wilde de directie in het persbericht niets kwijt.

Conclusie

Het is aandoenlijk hoe de luchthavendirectie, als een duivel in een wijwatervat, zijn zaak met stoere verklaringen tracht op te krikken, maar het is een aandoenlijkheid die al vlug gaat irriteren. De Oostendse luchthaven blijft een milieuverstorend en economisch ongezond bedrijf, dat enkel kan pogen allerhande graantjes mee te pikken, maar niet in staat is op eigen veerkracht tot een volwaardige luchthaven te ontwikkelen.