download

VITO geurstudie 2010 luchthaven Oostende

4-mei-2011

UITVOEREN VAN EEN BEPERKTE MONITORING VOOR GEUR ROND DE INTERNATIONALE LUCHTHAVEN OOSTENDE-BRUGGE
 Studie uitgevoerd in opdracht van het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Departement Mobiliteit en Openbare Werken (2010/MRG/420) Vorige studie dateert van 2003 waarbij gepeild werd naar het hindergevoel van de omwonenden door het bijhouden van een geurdagboek. Aangezien uit de resultaten van de studie bleek dat vooral de onmiddellijke omgeving van de luchthaven geurhinder werd waargenomen werden enkele emissiebeperkende en effectgerichte maatregelen voorgesteld.

Opmerkingen WILOO over het rapport

ONDERZOEK DOOR VRIJWILLIGERS
Op blz. 1 lezen we dat methodologisch dezelfde aanpak gehanteerd werd als in 2OO3

B e d e n k in g e n
1. In 2003 werd beroep gedaan op 60 vrijwilligers. In 2010 werd dit beperkt tot 29… waarvan 6 uiteindelijk n i e t deelnamen. Dus waren er slechts 23 participanten. Uit de studie van 2003 bleek dat de meeste kerosinehinder vastgesteld werd op de locaties aangeduid in studie 2010 kenmerk G1O, G12, G13, G15, G16. Het zijn “toevallig !!???” de plaatsen van de 6 deelnemers die niet deelnamen… (zie blz.6 en 8 v/h rapport 2010).
Over de selectie van de vrijwilligers lezen we op blz. 5 “Bij de selectie van de deelnemers werd in de eerste plaats aan de omwonenden die in 2003 een geurdagboek ingevuld hadden gevraagd om opnieuw een geurdagboek bij te houden. Welnu sommigen namen deel in 2003, zijn niet verhuisd, waren niet ziek, waren niet afwezig en kregen deze uitnodiging niet. Dus een “vrome l e u g e n” in het verslag. In de André Chocqueelstraat, waar uit de studie van 2003 bleek dat deze straat tot de meest gehinderde behoort waren er toen 3 woningen, nu reeds 12. Geen enkele deelnemer uit deze straat nam deel. Zeer “eigenaardige” vaststelling bij zorgvuldig wetenschappelijk onderzoek.

2. Tijdstip van de “geurwaarnemingen”. Op blz. 5 (studie 2010) lezen we dat aan de vrijwilligers gevraagd werd om tijdens de periode van 12 juni tot 8 september 2010 drie keer per dag hun bevindingen i.v.m. de waar te nemen geur op een formulier te noteren. Er moet dus waargenomen worden… ook als er geen vluchten zijn… vermeldt dan maar kerosinegeur…?.
We lezen dat b i j k o m e n d werd gevraagd om ook de bevindingen te noteren wanneer een vliegtuig werd opgemerkt of wanneer een kerosinegeur werd waargenomen.

 3. In totaal werden 3951 waarnemingen verricht. Op blz. 17 van het verslag 2010 blijkt dat gedurende een periode van 3 maanden door 23 vrijwilligers 1027 “Bijkomende waarnemingen” verricht werden. Dus waarnemingen op het ogenblik van daadwerkelijk vliegtuigverkeer. Die waarnemingen gebeurden o.a. door:
- GO3 met 157 waarnemingen (met slechts 4 maal hinder) bedraagt, en volgens de figuur op blz. 6 wonend op de dijk in Raverijde, op een plaats waar de vliegtuigen o.i. zelden overvliegen.
- G08 met 171 waarnemingen (met slechts 3 maal hinder), ook wonend op Raversijde, vermoedelijk op de Nieuwpoortsesteenweg, op een plaats die niet zo erg overvlogen wordt.
- G14 met 139 waarnemingen (met slechts 4 maal hinder), waarschijnlijk wonend in de omgeving v/d Nieuwpoortsesteenweg maar op een plaats die bij het onderzoek van 2003 dichter lag bij de gehinderde zone.
- G26 met 340 waarnemingen (met slechts 4 maal hinder), vermoedelijk wonend op de Torhoutsesteenweg.
Op het totaal aantal 1027 bijkomende waarnemingen zijn er dus 807 afkomstig van 4 personen met slechts 15 vermeldingen van hinder. Op het totaal aantal 1027 bijkomende waarnemingen zijn de overige 220 afkomstig van 19 personen met samen 69 waarnemingen van hinder. Dus: op 807 waarnemingen bij GO3, G08, G14, G26 samen 15 maal hinder. Op 220 waarnemingen van de overige vrijwilligers 69 maal hinder. In statistisch opzicht mag men spreken van een significant – o.i. zeer “d u i s t e r” - verschil. Graag zouden we hier de verklaring van VITO over vernemen. Het minste wat te ondernemen was om enige objectiviteit te bereiken was een “verklarend?” gesprek met de 4 recordhouders.

5. Men vergelijkt verschillende periodes met elkaar. Lente in 2003 met zomer (1/2 juni => 8 september) in 2010. Vooral de zware vrachtvliegtuigen zorgen voor zware stankhinder. In zomer worden minder groenten en fruit aangevoerd en zijn er veel minder vrachtvliegtuigen (zie...)! De keuzeverklaring voor de definitie van de zomermaanden tot "worst case" periode is bijgevolg nattevingerwerk. Beter was de totale hoeveelheid getankte brandstof, of een berekening v/d totale uitstoot van alle LTO (Landing Take Of) bewegingen tijdens de meetcampagnes in beschouwing genomen.

BESLUITEN

1. Men steunt vooral op waarnemingen als er geen vliegtuigen vliegen…
2. Men controleert de zone waar meest hinder was bij vorig onderzoek met vrijwilligers die niet deelnamen...
3. Men beweert dat de vorige onderzoekers opnieuw voor deelname gecontracteerd werden. Bij afwezigheid zouden ze vervangen worden door personen uit dezelfde omtrek. Dit was niet zo
4. Zoals aangestipt zijn de bevindingen van de vier recordhouders waarnemers (doorslaggevend bij de statistische verwerking) “eigenaardig” in vergelijking met de overige waarnemers.
5. Er worden verschillende periodes vergeleken, de "worst case" definitie klopt niet.

WILOO kan de gekozen methode moeilijk als wetenschappelijk objectief en verantwoord aanvaarden.

Bij de voorstelling van het 2010 geurrapport  door het VITO op de OLO (Overleg Luchthaven Oostende) vergadering van 2 mei 2011, klonk de  inleiding alvast als een lofzang (zie...) op de luchthavendirectie!
Over de niet-genomen milderende maatregelen van het rapport 2003  (taxiën naar startplaats, taxiën op minder motoren, "groen"-buffers) werd zedig gezwegen. Een sterk gevoel van rapportage "à la tête du client" bekromp ons.

De milderende maatregel van 2003 moeten nochtans (allemaal) uitgevoerd worden volgens de milieuvergunning! Zie...

(Voor alle te nemen milderende maatregelen uit de studie 2003 zie...)