the FOS show

Jaaroverzicht vrachtcijfers 2005

In 2004 werden ter ondersteuning van de aanvraag voor een nieuwe milieuvergunning door de luchthavendirectie fabuleuze groeicijfers voorgespiegeld: 150.000 ton in 2004, 250.000 ton in 2005, 750.000 ton in 2014, etc… Toen bleek dat het eerste halfjaar van 2004 slechts 36.191 ton had gehaald, bleef luchthavenmanager Vanspauwen alsnog optimistisch en maakte zich sterk toch nog in datzelfde jaar 140.000 ton te kunnen halen. Het werd in 2004 uiteindelijk slechts 97.582 ton.

Maar goed, de start van 2005 was dan weer spetterend.
 

Aantal vluchten 1^ste trimester 2004 en 2005
 

(*) wide body
 
Het totaal aantal vluchten in de eerste 3 maanden steeg met 38%. Daar was vooral de stijging van wide body vluchten in het algemeen opmerkelijk (van 157 naar 391) en van B747 in het bijzonder (van 37 naar 196) dankzij MK Airlines en transitvluchten. Het totaal aantal ton voor het eerste trimester steeg bijgevolg met afgerond 90%. Januari scoorde zelfs 133% stijging. Maar vanaf april verminderde het stijgingspercentage. Einde juni was de toename op jaarbasis reeds geslonken tot 63%.
 

Vergelijking eigen vluchten 1^ste vs 2^de semester 2005
 

Traditioneel scoort het tweede semester altijd beter dan het eerste semester. Dat is voor 2005 uitzonderlijk niet het geval. Het aantal vluchten daalt in het tweede semester met 29% tegenover het eerste semester. De afname van wide body vluchten met eigen vracht is zelfs nog gevoeliger, met name 35%.
 

 (*) wide body

De afname van het aantal ton eigen vracht in het tweede semester tegenover de eerste bedraagt ongeveer 20% en is uiteraard minder belangrijk dan de afname in aantal vluchten, gezien de wide bodies veruit het grootste deel van de vracht voor hun rekening nemen. Transitvluchten inbegrepen is de afname in aantal ton in het tweede semester tegenover de eerste afgerond 17% (van 59.035 naar 49.225 ton).

Evolutie vrachtcijfers 2^de semester 
 

De tabel hierboven geeft vrachtcijfers, gebaseerd op door de luchthaven gepubliceerde tussentijdse gegevens, transitvracht inbegrepen. Uit de tabel blijkt duidelijk de neerwaartse trend tijdens het tweede halfjaar. De groei op jaarbasis evolueert van 63,1% einde juni tot 10,9% op 31 december en vanaf september wordt op maandbasis zwaar negatief gescoord tegenover 2004
 

Totaal aantal eigen vluchten 2004 vs 2005
 

(*) wide body
 

In januari ruilde de long time klant Ethiopian Airlines, die in 2004 nog goed was voor 235 vluchten, Oostende voor Zaventem. Anderzijds werd het aantal eigen vluchten met B747 meer dan verdubbeld (van 153 naar 362) dankzij MK Airlines

Algemeen totaal aantal vluchten 2004 vs 2005
 

 
Ondanks een daling van het algemeen totaal aantal vluchten met 15 %, is het aantal ton gestegen met 11% tot 108.260 ton, dit vooral als gevolg van de gevoelige toename van B747-vluchten op het actief van MK Airlines.
 
 

Vergelijking 2005 met topjaar 1999
 

Het eindresultaat van 108.260 ton haalt dus ongeveer het niveau van topjaar 1999 (107.984 ton). Echter waren er in 1999 praktisch geen transitvluchten en was toen het totaal aantal ton bijna uitsluitend eigen vracht, dus volledig toe te schrijven aan het eigen actief van de luchthaven en tevens verantwoordelijk voor de toenmalige werkgelegenheid. Daarentegen staat in 2005 de transitvracht voor ongeveer 1/6 in van de totale vracht en genereert daarbij zo goed als geen werkgelegenheid van enig belang, gezien transitvliegtuigen enkel komen bijtanken.

Er is meer. De tabel hieronder vergelijkt het aantal eigen vluchten van 1999 en 2005 van de toen en nu courante types vrachtvliegtuigen.
  

Opmerkelijk is dat er in 1999 dubbel zoveel eigen vrachtvluchten waren als in 2005 en dat die bijgevolg voor eenzelfde vrachtvolume ook vanzelfsprekend beduidend meer werkverschaffing te bieden hadden. Voeg daarbij dat de eigen vracht in 2005 slechts 5/6 van het totaal bedraagt en het zal overduidelijk zijn dat de werkverschaffing op de luchthaven sinds 1999 spectaculair is gedaald. Men kan zich dan ook afvragen of het fameuze werkgelegenheidscharter (verdubbeling van de werkgelegenheid in 2008), getekend in januari 2003 door de lokale politieke, economische en vakbondsorganisaties, nog iets met de realiteit gemeen heeft, gezien sindsdien nog geen beterschap te noteren valt, integendeel.
 

The good news show goes on
 

Het zal niemand ontgaan zijn, dat de luchthaven tijdens het afgelopen jaar aan pers en media met de regelmaat van een klok opzienbare vooruitzichten aankondigde. In 2004 was het grote ‘good news’ vooral de aankondiging van de komst van FOS Logistics. Deze Cypriotische maatschappij zou Oostende met een vaste vrachtlijndienst gaan uitbouwen tot een Europese hub voor goederenaanvoer uit China en India en dit 3 maal per week met B747’s. De verhoopte hub-functie voor een groeiende stroom Aziatische vracht stierf een stille dood.

Een gelijkaardige luchtbel werd met de nodige bombarie opgevoerd in 2005. Een Zuid-Afrikaanse maatschappij, BOAG Air, zou wekelijks 3 Afrika-vluchten uitvoeren per B747 en daarvoor speciaal luchtvaartpersoneel aanwerven. Het bleek nadien om een Zuid-Afrikaanse marktonderzoekstunt te gaan zonder werkelijke perspectieven. Zowel luchtvaartaspiranten als luchthavenpersoneel bleven op hun honger. Naast nog andere projecten bleek ook BOAG de zoveelste door de luchthaven opgevoerde fata morgana.

Naar aanleiding van een recente gezamenlijke intentieverklaring van de Oostendse politiek en MK Airlines, wordt opnieuw uitgepakt met hoopvolle mijmeringen. Als tegenprestatie voor diensten aangeboden door Haven Oostende belooft MK Airlines – voor wie de bouw van een speciale MK-loods kennelijk niet volstond om zich in Oostende te verankeren – voortaan zijn vrachtaanvoer extra op te drijven en aan Oostende exclusief de hub-functie tussen Afrika en Groot-Brittanië toe te vertrouwen.

In de decemberpublicatie van “Ondernemers in West-Vlaanderen” verkondigt de ondernemersorganisatie VOKA euforisch MK’s intentie om in 2007 150.000 ton te halen en in 2010 250.000 ton met een substantiële groei van de werkgelegenheid als gevolg. Of MK zijn beloftes waar zal maken en of de gezamenlijke intentieverklaring de werkgelegenheid vooropgesteld in het 2003 luchthavencharter zal honoreren, is zeer de vraag. Na al het ongerealiseerd ‘good news’ dat de luchthavendirectie over de jaren ondermeer via VOKA-berichten verspreidde, is enige scepsis zeker op zijn plaats!
 
  
Conclusie
 
De levensvatbaarheid van de Oostendse luchthaven blijft ter discussie staan. Hoelang nog zal de politiek blijven beweren, dat de luchthaven miljoenen euro’s belastingsgeld verdient en dat dit te verkiezen is boven een reconversie van de luchthaven ten gunste van Oostendse woongebieduitbreiding, meer werkverschaffingsmogelijkheden en een betere benutting van belastingsgeld ?

whatever you say MK,

you've got it!